軌道板的鋪設(shè)是高鐵軌道施工建設(shè)的關(guān)鍵一環(huán)。具有技術(shù)工藝新、質(zhì)量要求高，工期非常短的特點(diǎn)和難點(diǎn)。
    據(jù)了解，底座板施工必須在路基和橋梁的沉降、變形基本穩(wěn)定后才能進(jìn)行。整個(gè)鋪設(shè)過(guò)程要經(jīng)過(guò)粗放、精調(diào)、灌漿、張拉及連接等幾道工序后方可完成。
    軌道板鋪設(shè)過(guò)程中平面控制和高程控制起著重要作用。高程控制在底座板施工時(shí)標(biāo)高已經(jīng)確定，精調(diào)時(shí)再精確調(diào)整。而在平面控制過(guò)程中，要用到1201 的全站儀，準(zhǔn)確度保證在縱橫?5mm范圍內(nèi)。同時(shí)為了保證放樣的準(zhǔn)確度均采用高準(zhǔn)確度儀器(如1201 全站儀)，高準(zhǔn)確度的測(cè)量方法(后方交會(huì)的方法，每站設(shè)站準(zhǔn)確度確定在?1mm范圍內(nèi))。
    目前，在軌道板鋪設(shè)中要用到多種精測(cè)儀器。曾經(jīng)的準(zhǔn)確度為6″的儀器已經(jīng)不能滿(mǎn)足高鐵工程的計(jì)量要求。據(jù)專(zhuān)家介紹，軌道板粗鋪這道工序可以靠眼來(lái)判斷定位，但后面的精調(diào)就只能靠精測(cè)儀器了，其調(diào)整誤差不能大于?0.3mm。為保證列車(chē)快速行駛，參數(shù)必須固定不變。兩個(gè)鋼軌的線(xiàn)間距，在運(yùn)行過(guò)程中規(guī)定正負(fù)距離和高低差都要保持在(1～2)mm之間，最大不能超過(guò)2mm。在此過(guò)程中要用到高準(zhǔn)確度經(jīng)緯儀、數(shù)字水準(zhǔn)儀、測(cè)角準(zhǔn)確度為1″的全站儀等精測(cè)儀器。

   
基礎(chǔ)變形的控制問(wèn)題

    據(jù)介紹，無(wú)砟軌道道床結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土構(gòu)件替代原有的有砟軌道中的道砟層，道床一次施工成型，建成后及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中只能通過(guò)扣件進(jìn)行小范圍的調(diào)整，因此對(duì)鋪設(shè)無(wú)砟軌道的線(xiàn)下基礎(chǔ)的變形計(jì)量控制要求非常嚴(yán)格。
    專(zhuān)家介紹，我國(guó)地域遼闊，地質(zhì)條件多變，這給高鐵無(wú)砟軌道的路基沉降和橋梁變形計(jì)量控制提出了更高的要求。無(wú)砟軌道道床結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土構(gòu)件，不具備高低調(diào)整能力，一般要求鋪設(shè)無(wú)砟軌道后路基面工后沉降量不超過(guò)軌道扣件調(diào)整的范圍，一般不大于15mm，而橋梁梁端轉(zhuǎn)角限制為1.5‰(梁端懸出長(zhǎng)度不大于0.55m)，標(biāo)準(zhǔn)甚至比F1賽車(chē)跑道還要高。
   

精密測(cè)量控制網(wǎng)

    高精度測(cè)量網(wǎng)的建立是高鐵建設(shè)中的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，它對(duì)保證高鐵高速運(yùn)行的穩(wěn)定性、安全性至關(guān)重要。
    根據(jù)《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》，無(wú)砟軌道精密控制測(cè)量體系按照三級(jí)布網(wǎng)控制，即:基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPⅠ、線(xiàn)路控制網(wǎng)CPⅡ、基樁控制網(wǎng)CPⅢ(接觸網(wǎng)立柱上)。
    據(jù)專(zhuān)業(yè)人士介紹，無(wú)砟軌道施工前，應(yīng)建立高精度的精密平面、高程控制測(cè)量網(wǎng)(CPⅢ控制網(wǎng))，利用粗調(diào)機(jī)和精調(diào)機(jī)及其配套軟件對(duì)無(wú)砟軌道鋪設(shè)進(jìn)行精確測(cè)量。誤差均控制在毫米級(jí)以?xún)?nèi)。
    通俗地說(shuō)，采用LeicaTCA2003型全站儀在路基上每隔(50～60)m就設(shè)一對(duì)測(cè)量控制點(diǎn)，這樣的點(diǎn)越多，密度越大，測(cè)量的準(zhǔn)確度越高。在高鐵軌道施工過(guò)程中，CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ3種網(wǎng)絡(luò)組成一個(gè)統(tǒng)一空間數(shù)據(jù)基準(zhǔn)的高精度測(cè)量控制網(wǎng)，其核心作用就是保障軌道形狀和位置的精確定位，為線(xiàn)路鋪設(shè)過(guò)程中提供準(zhǔn)確的幾何線(xiàn)性參數(shù)。
   

無(wú)縫線(xiàn)路的實(shí)現(xiàn)

    無(wú)縫線(xiàn)路的定義是由許多根標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接成一定長(zhǎng)度的長(zhǎng)鋼軌線(xiàn)路。目前，我國(guó)高鐵無(wú)縫線(xiàn)路的普遍應(yīng)用，大大降低了列車(chē)運(yùn)行中的振動(dòng)噪聲。
    據(jù)了解，無(wú)縫線(xiàn)路中包括多項(xiàng)技術(shù)，就目前在建的石武客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)來(lái)說(shuō)，其中應(yīng)力放散和移動(dòng)閃光焊技術(shù)是無(wú)縫線(xiàn)路的鋪設(shè)的關(guān)鍵。
    應(yīng)力放散是為了保證鋼軌在鎖定軌溫下達(dá)到零應(yīng)力狀態(tài)，簡(jiǎn)單地說(shuō)就是解決軌道的熱脹冷縮問(wèn)題，使鋼軌處于鎖定狀態(tài)。據(jù)專(zhuān)業(yè)人士介紹，應(yīng)力放散應(yīng)做到放散均勻、鎖定準(zhǔn)確。相鄰兩單元軌節(jié)的鎖定軌溫差不大于5℃，左右兩股鋼軌鎖定軌溫差不大于3℃，同一設(shè)計(jì)鎖定軌溫差不大于10℃。應(yīng)力放散時(shí)，每隔100m左右設(shè)一個(gè)臨時(shí)位移觀測(cè)點(diǎn)，以便觀測(cè)鋼軌位移量，保證鋼軌位移要在設(shè)計(jì)要求允許范圍之內(nèi)。要做到這些，無(wú)論是在烈日炎炎的夏日，還是在雪花紛飛的冬天，計(jì)量人員基本每天4時(shí)起床，攜帶專(zhuān)業(yè)計(jì)量?jī)x器去工地實(shí)地檢測(cè)。
    我們知道，每根鋼軌聯(lián)結(jié)成軌道，鋼軌之間會(huì)有一個(gè)接頭，接頭之間還有個(gè)軌縫，接頭的質(zhì)量直接影響列車(chē)運(yùn)行的平穩(wěn)性。為了解決此問(wèn)題，采用高準(zhǔn)確度儀器、先進(jìn)的連續(xù)閃光焊接技術(shù)，焊接性能優(yōu)異，焊接工藝穩(wěn)定，不但能保證焊縫的質(zhì)量和準(zhǔn)確度，還保證了焊縫質(zhì)量的一致性。
    隨著列車(chē)速度的提高，實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫線(xiàn)路全部接頭質(zhì)量能夠保證高可靠性和高一致性，以滿(mǎn)足鐵路高速行駛的要求，最大限度地降低了列車(chē)在運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生令人討厭的“咔噠咔噠”聲。在此過(guò)程中，位移傳感器、探傷儀、紅外測(cè)溫儀等精測(cè)儀器起到了關(guān)鍵作用。
    據(jù)悉，目前高鐵軌道施工中使用的精測(cè)儀器以及運(yùn)用的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到工程測(cè)量界的最高水平，直接推動(dòng)了工程測(cè)量的發(fā)展。可以說(shuō)，計(jì)量已成為高鐵軌道工程的靈魂。
    為了給石武高鐵軌道建設(shè)提供有力的計(jì)量技術(shù)支持，中鐵十一局還加大了計(jì)量設(shè)備投入。同時(shí)為保證工程施工質(zhì)量對(duì)在用的計(jì)量器具每年投入計(jì)量檢定費(fèi)用幾百萬(wàn)元。
    未來(lái)，中國(guó)高鐵的奔馳速度還將加快，正如鐵道部總工程師何華武所說(shuō):“車(chē)速越快，對(duì)鐵路的要求越高?！蹦菚r(shí)對(duì)高鐵軌道測(cè)量準(zhǔn)確度的要求將會(huì)進(jìn)一步提高，對(duì)計(jì)量將會(huì)提出更高的挑戰(zhàn)。